• 综述


导读: 让外资企业全面参与到市场化竞争中,可以提高市场竞争强度,激发企业潜力,同时促进本土企业和外资企业的深入合作、交流、融合,提高国内电池企业技术整体水平。

让外资企业全面参与到市场化竞争中,可以提高市场竞争强度,激发企业潜力,同时促进本土企业和外资企业的深入合作、交流、融合,提高国内电池企业技术整体水平。

2017年5月26日,商务部新闻发言人孙继文在例行新闻发布会上透露,正在修订的《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)拟开放汽车电子和新能源汽车电池、摩托车等领域外资股比限制。5月23日,《目录》修订稿已由中央全面深化改革领导小组第35次会议审议通过,将于近期公布实施。

这是政府自补贴退坡之后,为深化市场竞争机制的又一重要举措。政府解除外资在动力电池产业的股比限制后,外资企业将获得独资公司设立的生产许可,显然,未来国内动力电池市场将面临更加激烈的竞争环境,客观上也更有力地推动着动力电池的市场化转型。

开放外资限制的工作思路其实早已初现端倪。5月12日工信部发布的第296批《道路机动车辆生产企业及产品公告》产品公示中,江苏常隆入围的3款新能源客车,采用的却是日产旗下AESC生产的锰酸锂电池

显然,江苏常隆的选择面临着很大风险,如果因此而无法进入推荐目录,江苏常隆这几款客车想要获得补贴也无从谈起。但是,6月2日,工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,这3款搭载日产AESC动力电池的车型赫然在列。至此国内动力电池市场对外资的最后一重政策限制得以解除,外资企业将“自由”地活跃在国内市场。

国家科技成果转化基金合伙人方建华在接受《每日经济新闻》采访时指出,“有了竞争的压力才能有利于国内动力电池企业成长。该政策实施后,市场会提前进入一个优胜劣汰的竞争状态。”

此时对外资开放 时机恰当

2017年,国内动力电池市场正处于市场化转型的关键时期,随着新补贴政策的日趋严格,动力电池企业面临着市场和政策的双重压力。

数据显示,2017第一季度,锂电池产量13.2GWh,同比下降3%,环比下降26.3%,其中动力电池产量为6.42GWh,同比下降14.4%。绝大多数动力电池企业,一季度订单量和出货量开局低迷。

国轩高科工程研究总院常务副院长杨续来指出,国轩高科在原材料供应方面相比其他企业的协调和一致性较好,但前驱体的涨价直接导致原材料涨价,这对国轩而言也是不可避免的压力。

显然,当前国内动力电池企业面临着重重压力,此时引入外资,在业内很多人看来,无异于火上浇油?其实政府在时机的把握上是有考量的,此时引入外资对国内动力电池企业来说有利无害。

首先,当前动力电池企业面临的种种困境,归结起来就是一个问题,成本压力。而引入外资企业进入国内市场,是否会进一步加剧当前国内电池企业面临的成本压力?答案显然是不会,毕竟与国内企业相比,外资企业没有补贴,无法进入目录,自然不具备成本优势,所以对国内电池市场的价格冲击基本为零。

其次,此时引入外资,主要针对的是当前大型电池企业过于舒适的市场竞争环境,当大批中小型电池企业的产量和订单量普遍低迷之时,包括宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、亿纬锂能、北京国能、孚能科技等大型电池企业却开启了疯狂接单模式。

例如,今年以来, 2017年至今沃特玛已先后与大运汽车、东风、湖北新楚风、申龙客车、中通客车、江风特汽、唐骏欧铃、世纪中远等车企签订动力电池采购订单,电池销售订单已超过102亿元;随着市场集中度的进一步提高,大型企业对市场的控制能力不断增强,市场格局不断固化,市场竞争环境日渐温和。

此时,让外资企业全面参与到市场化竞争中,可以提高市场竞争强度,激发企业潜力。显然在国家层面,对于当前的动力电池市场竞争状态和发展进度是不满意的。

最后,近年来,国内动力电池技术虽然取得令人瞩目的成绩,但与国外先进锂电技术相比,仍存在一定的差距。开发外资限制,引进先进技术竞争者,一方面可以通过更加激烈的竞争环境,刺激国内企业对技术的研发投入和研发进度;另一方面拥有先进技术的外资企业融入国内市场,将促进本土企业和外资企业的更加深入的合作、交流、融合,提高国内电池企业技术的整体发展。

一位业内人士指出,此政策其实也是为了引入竞争,毕竟国内电池整体技术水平需要通过整合和竞争来提升。而随着国内电池企业技术的提高,电池成本也将进一步降低,当前市场面临的成本压力也能有效解决。

有机可乘 外资企业动作频频

2016年中国国内锂动力电池企业出货量合计达到30.5Gwh,同比2015年的17.0Gwh大幅度增长79.4%,预计2020年动力电池市场需求将有望达到71.7GWh。面对国内市场的快速发展和巨大潜力,国际锂电巨头垂涎已久,但在政策和补贴的保护下,本土企业牢牢控制着国内市场。

今年初,工信部明确政策退坡机制后,松下嗅准时机,于今年5月宣布与捷星新能源科技(苏州)有限公司合资建厂生产电池。除此之外,据外媒报道,通用汽车、特斯拉、宝马等跨国企业都有在国内设立电池厂的投资计划。外资企业此时进入中国市场,自然是由于国内市场有机可乘,主要体现在:

其一,目前国内新能源车企的电池供应链混乱,大部分车企电池供应商有4~5家,甚至部分车企的电池供应商多达近10家。据统计,中通客车进入前4批推荐目录的车型中,配套的电池供应商有宁德时代、沃特玛、国轩高科、微宏动力、力神、中航锂电、北京普莱德等11家动力电池企业。显然大多数车企与电池供应商的关系并不稳固,对于外资企业来说自然有机可乘。

其二,随着政策和客户对动力电池的产品质量和性能要求不断提高,不管是大型车企还是小型车企都倾向选择一些技术、资本实力和产能更加领先的大电池企业。显然,外资企业的产品能有效迎合国内电池性能不断提高的趋势,而第五批推荐目录出现外资电池企业,也向市场传递了外资企业不再受政策限制的信号。借此,外资企业在国内市场需求也将进一步扩展。

其三,今年以来,国际车企纷纷发布入华新能源汽车的规划,目前包括大众、福特、奔驰、现代、宝马、通用、丰田、日产、标志雪铁龙等10家跨国车企计划到2025年,将在中国市场推出50款左右的新能源车型。

国际车企的大举入侵,对外资动力电池企业来说又是一个机会:一方面外资电池企业的产品更加契合国际车企的车型,国际车企在国内市场打开局面后,外资电池企业的市场自然水涨船高;同时,随着国际车企的到来,中国新能源汽车企业将面临更残酷的市场竞争,对配套动力电池的技术要求也越来越高,外资企业拥有的高性能产品的市场需求也自然更大。

应对外资 国内企业独具优势

赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示,从长远来看,2020年新能源补贴彻底退出后,外资品牌或将获得更大的市场份额,行业竞争将进一步加剧。显然,在国内新能源领域2020年才是外资企业真正开始发力的时期。

从短期来看,外资企业进入国内动力电池市场,对行业影响有限。一方面,开放股比限制,并不意味着能够迅速打开市场,毕竟车型推荐目录和《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录仍处于捆绑状态,虽然第五批目录AESC的电池得以进入可以看做一个信号。

但大多数企业为了获得补贴,在政策未完全明朗前,并不愿意去踩雷。短期内多数车企仍然只会考虑采用进入企业目录的本土企业。另一方面,外企独资生产要进入量产阶段,包括建厂、做测试等,在流程上也至少需要两年时间。

从长期来看,国内企业具有两大优势:第一,国内各大动力电池企业的整体实力并不比外资弱。例如目前宁德时代已进入到国际主流车企供应链,与LG化学、三星SDI等国际电池企业在国际市场全面竞争,外媒公布的2016上半年全球动力电池生产商排名中,中国有4家企业入围十强名单,凭借各大企业的雄厚资本、技术储备和人才储备,在外资企业完成量产之前,各大电池企业的技术水平足以达到与外资巨头相抗衡的状态。

第二国内企业保持本土优势 即使补贴退坡以后,政策对新能源产业的支持也不会消失,会有新的扶持政策来替代补贴政策,相比与外资企业,国内电池企业在市场中仍处于优势地位。

国内电池企业与日韩企业的差距主要在制造能力与工程化能力上,杉杉能源董事长李智华指出:电池如果从品质体系,评估体系讲,是外国企业做得更好,但差距已越来越小,但整个行业的技术进步从某种层面上讲是有天花板的,到一定程度最先进的技术进步会减速,在国家的扶持和民间投资的推动下,技术追赶的问题肯定能解决。

来源: 动力电池网

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